Το… μπαλάκι των ευθυνών στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), την ΕΡΓΟΣΕ αλλά και τους υπευθύνους της Γενικής Γραμματείας Υποδομών ρίχνουν δύο κατηγορούμενοι υπάλληλοι του υπουργείου Μεταφορών, οι οποίοι απολογήθηκαν στον εφέτη ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη για την τραγωδία των Τεμπών.
Τα δύο στελέχη του υπουργείου Μεταφορών παραδέχονται ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσε με ελλιπή χρηματοδότηση και υποστελεχωμένο, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σοβαρά προβλήματα στη συντήρηση των υποδομών, στα δρομολόγια και στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Ωστόσο, αν και ήταν γνώστες της κατάστασης, υποστηρίζουν πως η ασφάλεια ήταν ευθύνη μόνο του ΟΣΕ και της ΡΑΣ.
Η διευθύντρια Σιδηροδρομικών Μεταφορών, με τα αρχικά ονόματος Δ.Α., ανέφερε μεταξύ άλλων στην απολογία της στον εφέτη ανακριτή:
«Η εικόνα που έχω επιμερίζεται ως εξής:
- Υφίστατο μόνιμη υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα την μη επαρκή συντήρηση των υποδομών, η οποία σε κάθε περίπτωση δεν ήταν προληπτική και η οποία στόχευε μόνο στο να συντηρηθεί η γραμμή για ό,τι δεν μπορούσε να αποφευχθεί μέσα στα πλαίσια της χρηματοδότησης του ΟΣΕ.
- Ο διαχειριστής της υποδομής ήταν υποστελεχωμένος. Το προσωπικό έβαινε συνεχώς μειούμενο, καθώς από τους 3.882 υπαλλήλους το 2010, έφτασε να έχει σήμερα 540 υπαλλήλους. Η έλλειψη του προσωπικού συνετέλεσε στη μείωση της χωρητικότητας του δικτύου και, άρα, στη συχνότητα των δρομολογίων, στην ταχύτητα και την καθυστέρηση εξυπηρέτησης του κοινού.
- Η έλλειψη του προσωπικού συνέτεινε στην έλλειψη συντονισμού μεταξύ των υπηρεσιών του ΟΣΕ».
Η κατηγορουμένη ανέφερε πως είχε επικοινωνήσει με τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, καθώς υπήρχε μόνο ένα άτομο για να καταρτίζει τα δρομολόγια των τρένων σε όλη την Ελλάδα…
«Έκανα επανειλημμένες, προφορικές οχλήσεις στον εκάστοτε διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ για την υποστελέχωση και ιδίως για την υποστελέχωση της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας, καθώς υπήρχε ένα μόνο άτομο για τον καθορισμό των δρομολογίων σε όλο το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο» αναφέρει στην απολογία της.
Ελλιπής εκπαίδευση
Από την πλευρά του ο κατηγορούμενος αναπληρωτής προϊστάμενος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, με τα αρχικά ονόματος Π.Α., είναι γνώστης της κατάστασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ήταν υπάλληλος του αρμόδιου υπουργείου από το 1986, ενώ από το 2013 είχε διατελέσει διευθυντής της Διεύθυνσης Επιβατικών Μεταφορών. Από το 2022 μέχρι το 2024, δηλαδή κατά το επίδικο διάστημα της τραγωδίας στα Τέμπη, ασκούσε καθήκοντα αναπληρωτή προϊσταμένου της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, υποστηρίζοντας πως οι αρμοδιότητές του ήταν μόνο διοικητικές ως προς τον ΟΣΕ και δεν ασχολούνταν με θέματα ασφαλείας.
«Όταν ανέλαβα καθήκοντα, η πρώτη μέριμνά μου ήταν να ενημερωθώ για τις αρμοδιότητες της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών και ειδικότερα της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών, και διαπίστωσα ότι η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών, διά της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών, είχε καθήκοντα διοικητικής εποπτείας επί του διαχειριστή υποδομής ΟΣΕ και επί της ΡΑΣ, αποκλείοντας κάθε αρμοδιότητα για θέματα ασφάλειας, για την οποία αποκλειστική αρμοδιότητα είχε και έχει ως σήμερα η ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία υπόκειται μόνο σε κοινοβουλευτικό έλεγχο» ανέφερε.
Σε άλλο σημείο της απολογίας του ο αναπληρωτής διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών αποκάλυψε ότι όλοι γνώριζαν για την ελλιπή εκπαίδευση του προσωπικού, αλλά το πρόβλημα διαπιστώθηκε 16 ημέρες μετά την τραγωδία των Τεμπών.
Μάλιστα, ο κατηγορούμενος υπέβαλε στον ανακριτή «την υπ. αριθμόν 24/16-03-2023 απόφαση της Ολομέλειας της ΡΑΣ, με την οποία διαπιστώνεται ότι η εκπαίδευση και η εξέταση των σταθμαρχών και του λοιπού προσωπικού δεν πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τις επιταγές της οδηγίας 798/2016 και του Ν. 4632/2019».
Γραφειοκρατία και… βαβέλ στον καταμερισμό αρμοδιοτήτων
Στη… βαβέλ καταμερισμού αρμοδιοτήτων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο και στη γραφειοκρατία ανάμεσα στις υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών αναφέρθηκε ο κατηγορούμενος αναπληρωτής προϊστάμενος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, ρίχνοντας τις ευθύνες στη Γενική Γραμματεία Υποδομών, στην ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ.
«Σε ό,τι αφορά την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τα συστήματα ασφαλείας ΕRTMS ήταν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του υπουργείου. Η Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών έχει την αρμοδιότητα ενημέρωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του ERA για το πλάνο εφαρμογής του ΕRTMS στην Ελλάδα, κατόπιν σχετικού ερωτήματος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δεν είχαμε καμία αρμοδιότητα να παρέμβουμε στην ΕΡΓΟΣΕ και στη Γενική Γραμματεία Υποδομών του υπουργείου για επιτάχυνση του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης των έργων» παρατήρησε, ρίχνοντας το… μπαλάκι των ευθυνών στις συναρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών αλλά και τον ΟΣΕ.
«Σε κάθε περίπτωση, η λειτουργία του σιδηροδρόμου, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή και την εθνική νομοθεσία, ανήκει στα βασικά καθήκοντα του Διαχειριστή Υποδομής ΟΣΕ. Εχει πλήρη αυτοτέλεια στη λήψη αποφάσεων για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία στην Ελλάδα, όπως προβλέπεται στον Ν.4632/2019» πρόσθεσε.
Επίσης, παραδέχτηκε πως κατά τη διάρκεια της θητείας του δεν είχε καμία επαφή με τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) σχετικά με τα ζητήματα ασφάλειας για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία μέχρι την ημέρα του δυστυχήματος.
Συναντήσεις πραγματοποιήθηκαν «κατόπιν εορτής», μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα… «Τέτοιες συναντήσεις υπήρξαν μετά το δυστύχημα στο υπουργείο, υπό την εποπτεία του γενικού γραμματέα Μεταφορών και τη συμμετοχή του ERA, από τον οποίο ζητήθηκε να επεξεργαστεί σχέδιο δράσης για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα» ανέφερε απολογούμενος.
Όπως ισχυρίστηκε, η μόνη ενημέρωση που είχε ως αναπληρωτής διευθυντής αφορούσε θέματα συντήρησης και ελλιπούς χρηματοδότησης. «Επί της αναπληρώσεώς μου ξεκίνησε η υπογραφή της σύμβασης μεταξύ ΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου, με ισχύ από 1/1/2023, αυξάνοντας τη χρηματοδότηση του ΟΣΕ από 45.000.000 ευρώ στα 75.000.000 ευρώ ετησίως, για πέντε έτη» σημείωσε.
*Πηγή: Εφημερίδα «δημοκρατία»
Δείτε επίσης:
- Πρόεδρος Μηχανοδηγών: Δύο χρόνια μετά τα Τέμπη δεν λειτουργεί πουθενά το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου
- Αηδίασε το πανελλήνιο από το «γλείψιμο» του ΣΚΑΪ στον Μητσοτάκη!
- Συνήγορος της Hellenic Train ο Γιώργος Φλωρίδης!
Το επίπεδο ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κίνα, ειδικά στις γραμμές υψηλής ταχύτητας (高铁), θεωρείται εξαιρετικά υψηλό και είναι ένα από τα καλύτερα παγκοσμίως. Μερικά βασικά σημεία:
1. Συστήματα Ελέγχου:
• Το δίκτυο χρησιμοποιεί προηγμένα συστήματα αυτόματου ελέγχου τρένων (CTCS – Chinese Train Control System), τα οποία ρυθμίζουν την ταχύτητα και την απόσταση μεταξύ των συρμών, ώστε να αποφεύγονται συγκρούσεις.
• Υπάρχει συνεχής παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο για τυχόν προβλήματα.
2. Συντήρηση Υποδομών:
• Οι γραμμές και οι συρμοί επιθεωρούνται τακτικά με χρήση ρομπότ, drones και αισθητήρων, για τον έγκαιρο εντοπισμό φθορών ή δυσλειτουργιών.
• Υπάρχουν ειδικά “τρένα επιθεώρησης” που κινούνται σε γραμμές υψηλής ταχύτητας για ελέγχους.
3. Σεισμική Προστασία:
• Σε σεισμογενείς περιοχές, υπάρχουν αισθητήρες σεισμικής δραστηριότητας που σε περίπτωση σεισμού ενεργοποιούν αυτόματα φρένα στα τρένα για να σταματήσουν με ασφάλεια.
4. Ιστορικό Ατυχημάτων:
• Το πιο σοβαρό ατύχημα συνέβη το 2011 στο Wenzhou, με τραγικό απολογισμό 40 νεκρούς. Αυτό οδήγησε σε αυστηροποίηση των πρωτοκόλλων ασφαλείας και βελτίωση των συστημάτων ελέγχου.
• Έκτοτε, δεν έχουν σημειωθεί σοβαρά δυστυχήματα στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας.
5. Συνεχής Βελτίωση:
• Η Κίνα επενδύει συνεχώς σε έρευνα και ανάπτυξη για την αύξηση της ασφάλειας, με στόχο να διατηρήσει την κορυφή παγκοσμίως.
Το αίσθημα ασφάλειας όταν ταξιδεύεις με 高铁 είναι πραγματικά εντυπωσιακό, συνδυάζοντας ταχύτητα και αξιοπιστία.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Κίνα είναι από τα μεγαλύτερα και πιο προηγμένα στον κόσμο. Περιλαμβάνει τόσο παραδοσιακές γραμμές όσο και υπερσύγχρονες γραμμές υψηλής ταχύτητας (高铁, gāotiě). Ενδεικτικά:
1. Μήκος Δικτύου: Ξεπερνά τα 155.000 χιλιόμετρα, εκ των οποίων πάνω από 45.000 χιλιόμετρα είναι γραμμές υψηλής ταχύτητας (στοιχεία 2024), καθιστώντας το μεγαλύτερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως.
2. Ταχύτητες: Τα τρένα υψηλής ταχύτητας φτάνουν ταχύτητες 300-350 χλμ/ώρα. Υπάρχουν και πειραματικές γραμμές maglev που φτάνουν τα 600 χλμ/ώρα.
3. Συνδεσιμότητα: Το δίκτυο καλύπτει σχεδόν όλες τις μεγάλες πόλεις, ενώ επεκτείνεται συνεχώς και σε πιο απομακρυσμένες περιοχές.
4. Τεχνολογία: Η Κίνα έχει αναπτύξει δική της τεχνογνωσία, όπως τα μοντέλα Fuxing (复兴号, Fùxīng hào), που είναι τα πιο σύγχρονα τρένα της.
5. Οικονομική και κοινωνική σημασία: Το δίκτυο υψηλής ταχύτητας έχει μειώσει σημαντικά τους χρόνους μετακίνησης, ενισχύοντας την οικονομική ανάπτυξη και την ενοποίηση της χώρας.
Bλεπεις σε ολες της Ευρωπαικες χωρες , διαφημιζουν τον σιδηροδρομο ως ενα ασφαλεις μεσω . Π.Χ. οι Γερμανοι εχουν ενα δυκτιο 11.000 χιλ. εκατομυρια κοσμος πηγαινοερχεται καθε μερα και ολα δουλευουν ρολοι . Εμεις οι αχριστοι μια γραμμη Αθηνα – θεσαλονικη 500χιλ, δεν ειμαστε στην θεσει να αξιοποιησουμε . Καταστραμενη Χωρα παντου , δυστυχος .
Έχεις δίκιο και επαυξάνω. Κανείς δεν ενδιαφέρεται για τον κοσμακι.
11.000; Ποια Γερμανία; Η Κίνα έχει 155.000.
Δεν μιλάω για την Ελλάδα, οι Έλληνες παίρνουν αυτό που τους αξίζει. Ρουσφέτι, δωσιλογισμό, μπαχίσι, ωχαδελφισμό και Μητσοτακέικο.
Ολόκληρη η Ευρωπη έγινε ένα πατσαβούρι. Οι δημόσιες υποδομές καταρρέουν παντού. Ιδιωτικοποιήσεις και καπιταλισμό θέλατε, απολαύστε το τώρα