Η πρόσφατη (Τετάρτη 18 Μαΐου και ώρα 11.25) πτήση δύο τουρκικών μαχητικών F-16, που, κινούμενα βόρεια της Σαμοθράκης και παραβιάζοντας τον εθνικό εναέριο χώρο (ΕΕΧ), έφθασαν σε απόσταση 2,5 ναυτικών μιλίων από την Αλεξανδρούπολη, αποτελεί το πιο πρόσφατο χαρακτηριστικό επεισόδιο στον ακήρυχτο πόλεμο που εδώ και περίπου 50 χρόνια μαίνεται στο Αιγαίο.
- Του Περικλή Ζορζοβίλη
«Καταδικάζουμε με τον πιο έντονο τρόπο την πρωτοφανή παραβίαση της εθνικής κυριαρχίας από δύο τουρκικά μαχητικά, τα οποία εισήλθαν παράνομα στον εθνικό εναέριο χώρο μας και προσέγγισαν την Αλεξανδρούπολη σε απόσταση μόλις 2,5 ναυτικών μιλίων» αναφέρει η ανακοίνωση του υπουργείου Εξωτερικών που εκδόθηκε την Παρασκευή 20 Μαΐου.
Ομως στους ανθρώπους που «ανάλωσαν» τη ζωή τους τα τελευταία 50 χρόνια στην αντιμετώπιση του Τούρκου εισβολέα η συγκεκριμένη ενέργεια θύμισε μία πρακτική που οι Τούρκοι χρησιμοποιούσαν κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, ιδιαίτερα όταν αεροπορικές δυνάμεις του Συμφώνου της Βαρσοβίας αναπτύσσονταν στο πλαίσιο ασκήσεων στη γειτονική Βουλγαρία. Τα τουρκικά μαχητικά εισέρχονταν χωρίς κατάθεση σχεδίου πτήσης στο FIR Αθηνών βόρεια της Λήμνου και στη συνέχεια κατευθύνονταν νότια προς τη Σούδα. Ο κύριος σκοπός ήταν να δείξουν ότι η Ελλάδα και η Πολεμική Αεροπορία ήταν ανίκανες να υπερασπιστούν την αεροναυτική βάση της Σούδας, κομβικό κρίκο στη αλυσίδα των προκεχωρημένων βάσεων των ΝΑΤΟ/ΗΠΑ. Το ίδιο ακριβώς μήνυμα ήθελαν να περάσουν σε Ελλάδα και ΗΠΑ για την ασφάλεια της Αλεξανδρούπολης, που ραγδαία μετατρέπεται σε κόμβο ζωτικής σημασίας σε στρατιωτικό, ενεργειακό και διαμετακομιστικό επίπεδο.
Από το 1974, μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο και την ελληνική απόφαση της 14ης Αυγούστου 1974 για απόσυρση της χώρας από το στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ, μέχρι σήμερα στο Αιγαίο διεξάγεται σε καθημερινή βάση ένας ακήρυχτος πόλεμος.
Στον πίνακα 1 παρουσιάζονται τα ετήσια στατιστικά στοιχεία για τις παραβάσεις των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), τις παραβιάσεις του ΕΕΧ, τους οπλισμένους σχηματισμούς τουρκικών αεροσκαφών που τις εκτελούν, τις εμπλοκές με τα ελληνικά μαχητικά, τις υπερπτήσεις εθνικού εδάφους και τον συνολικό αριθμό τουρκικών αεροσκαφών όλων των τύπων (μαχητικά, ελικόπτερα, ναυτικής συνεργασίας, μη επανδρωμένα αεροχήματα) από τον Ιανουάριο του 2009 μέχρι τον Απρίλιο του 2022. Τα στοιχεία προέρχονται από τον δικτυακό τόπο του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Αμυνας (ΓΕΕΘΑ) και είναι προσβάσιμα σε κάθε ενδιαφερόμενο στην ελληνική και την αγγλική γλώσσα.
Ο πίνακας 2, που έχει δημιουργηθεί με βάση στοιχεία που το 2004 είχαν αποδεσμευτεί από το ΓΕΕΘΑ, παρουσιάζει τα ίδια στοιχεία για τη χρονική περίοδο Ιανουαρίου 1985 – Μαρτίου 2005, με μοναδική διαφορά ότι, αντί για οπλισμένους σχηματισμούς, καταγράφονται οπλισμένα αεροσκάφη. Για την περίοδο πριν από το 1985 δυστυχώς ο γράφων δεν έχει στη διάθεσή του στοιχεία. Σε κάθε περίπτωση ίσως σήμερα επιβάλλεται περισσότερο από ποτέ η συνολική καταγραφή της τουρκικής παραβατικότητας από την απαρχή της, καθώς η συγκέντρωση των στοιχείων, αφενός, αποκαλύπτει τη διαρκή και παραμένουσα φύση της, αφετέρου, η επεξεργασία των στοιχείων σε συσχετισμό με πολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις σε Ελλάδα, Τουρκία, περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο μπορεί να αποδώσει χρήσιμα συμπεράσματα που θα υποβοηθήσουν την κατανόηση της εσωτερικής λογικής και των μηχανισμών της τουρκικής πρακτικής.
Τα στοιχεία των πινάκων 1 και 2 αποδεικνύουν ότι βιώνουμε μία παγκόσμια πρωτοτυπία. Πουθενά αλλού στον κόσμο δεν υπήρξε ούτε υπάρχει η καθημερινότητα των παραβιάσεων του ΕΕΧ, των παραβάσεων των ΚΕΚ, των υπερπτήσεων υπεράνω εθνικού εδάφους και των εμπλοκών, που στην περίπτωσή μας έχει εδώ και χρόνια καταστεί μόνιμη. Και αυτό παρότι τα τελευταία περίπου 50 χρόνια έχει καταβληθεί βαρύς φόρος αίματος και επίσης σημαντικό οικονομικό κόστος, αφού η συνεχής ετοιμότητα της Πολεμικής Αεροπορίας «αναλώνει» προσωπικό, μέσα και εγκαταστάσεις. Άραγε έχει μέχρι σήμερα υπολογιστεί το κόστος που έχει καταβληθεί για την αναγνώριση – αναχαίτιση των τουρκικών αεροσκαφών και συγκριθεί με το κόστος που θα μπορούσε να επιφέρει η υιοθέτηση μέτρων που θα επηρεάσουν σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό την παγκόσμια αεροπορική κυκλοφορία και κατ’ επέκταση την οικονομία της χώρας άμεσα (τα καταβαλλόμενα τέλη διέλευσης) ή έμμεσα; Όπως, για παράδειγμα, η κήρυξη επιλεγμένων περιοχών ως «επικίνδυνων» («danger areas»);
Οι ελληνικές κυβερνήσεις αρνούνται ή αποφεύγουν να αντιληφθούν ότι το ζήτημα είναι πρωτίστως πολιτικό
Είμαστε υποχρεωμένοι μετά μισό αιώνα να επανεξετάσουμε εκ βάθρων τη στρατηγική μας και να λάβουμε δύσκολες αποφάσεις. Από το 1974 μέχρι σήμερα η Πολεμική Αεροπορία απέδειξε ότι μπορεί να υλοποιήσει με μεγάλη αποτελεσματικότητα οποιαδήποτε στρατηγική αποφασιστεί. Το έπραξε ακόμα και τα χρόνια των Μνημονίων, όταν, παρά την υποχρηματοδότηση και τις ελλείψεις, ανέδειξε επί του πεδίου το σημαντικό ποιοτικό πλεονέκτημα που κατέχει και το οποίο μπορεί να μεγεθυνθεί ακόμη περισσότερο με την υλοποίηση προγραμμάτων που έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί ή εξαγγελθεί και μερικές πρόσθετες στοχευμένες προμήθειες που θα ενισχύσουν τη δυνατότητα προβολής ισχύος (π.χ. όπλα νέας τεχνολογίας).
Δυστυχώς, όμως, διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις τα τελευταία 50 χρόνια αρνούνται, αδυνατούν ή και αποφεύγουν να αντιληφθούν ότι το ζήτημα είναι πρωτίστως πολιτικό. Δεν προκαλεί, άραγε, απορία ότι στα προεκλογικά προγράμματα των πολιτικών κομμάτων ουδέποτε έχει καταγραφεί πολύ συγκεκριμένη πολιτική και δέσμευση για την αντιμετώπιση της τουρκικής επιθετικότητας γενικά και ειδικότερα των καθημερινών, συστηματικών παραβάσεων ΚΕΚ, παραβιάσεων ΕΕΧ, υπερπτήσεων εθνικού εδάφους και εμπλοκών;
Ακόμη και σε ζητήματα που στη γενικότερη εικόνα φαντάζουν μικρότερης σημασίας η χώρα ακολουθεί μία ιδιαίτερη πορεία. Για παράδειγμα, η καταγραφή της τουρκικής παραβατικότητας – επιθετικότητας συνεχίζει να φιλοξενείται ακόμη και σήμερα στις εσωτερικές σελίδες του δικτυακού τόπου του ΓΕΕΘΑ, ενώ θα έπρεπε να έχει μετακινηθεί ή έστω να αναπαράγεται σε κεντρική θέση στον δικτυακό τόπο του υπουργείου Εξωτερικών. Η συστηματική παράβαση από πλευράς Τουρκίας των ΚΕΚ προκαλεί προβλήματα και εγκυμονεί κινδύνους στις παγκόσμιες αερομεταφορές. Η χώρα ως εντολοδόχος του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) είναι υποχρεωμένη να διασφαλίζει, στην περιοχή ευθύνης που της έχει ανατεθεί, το FIR Αθηνών, την ασφάλεια των αερομεταφορών και την άμεση και αποτελεσματική αντιμετώπιση τυχόν κινδύνων και καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης. Ακόμα και το στοιχειώδες, δηλαδή η καθημερινή δημοσιοποίηση των στοιχείων στον δικτυακό τόπο του ΓΕΕΘΑ, έπρεπε να φθάσει το 2009 για να προχωρήσει και να δημιουργηθούν οι σχετικές σελίδες.
Επί 50 χρόνια αποφεύγουμε να επιλύσουμε το ζήτημα της εξίσωσης, δηλαδή του μηδενισμού της διαφοράς του εύρους μεταξύ των εθνικών χωρικών υδάτων (ΕΧΥ) που ανέρχονται σε 6 μίλια και του ΕΕΧ που ανέρχεται σε 10 ναυτικά μίλια. Διαφορά που δημιουργεί παράδοξα, όπως στην περίπτωση μίας τουρκικής φρεγάτα που κινείται σε απόσταση 6,5 ναυτικών μιλίων από ελληνική ακτή και άρα βρίσκεται σε διεθνή ύδατα, αλλά μόλις απονηώσει το οργανικό της ελικόπτερο αυτομάτως παραβιάζει τον ΕΕΧ.
Στις περισσότερες των περιπτώσεων εγκρίνουμε, στο πλαίσιο μίας φοβικής και κατευναστικής πολιτικής, τουρκικές εκπαιδευτικές δραστηριότητες στον διεθνή εναέριο χώρο του FIR Αθηνών, αλλά αποφεύγουμε να εφαρμόσουμε τους αυστηρούς κανόνες που θα πρέπει να ακολουθηθούν για την υλοποίησή τους. Επίσης έχει καταγραφεί περίπτωση ο αρμόδιος φορέας, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, να αρνείται την έγκριση για τη δέσμευση κάποιας περιοχής για συγκεκριμένες ώρες και ημέρες για τη διεξαγωγή ασκήσεων και να αποδέχεται τουρκική ΝΟΤΑΜ για την εκτέλεση ασκήσεων στην ίδια περιοχή για διάστημα… ενός μήνα!
Μήπως ξεχάσαμε την ελληνική οικειοθελή αποχή από αεροπορικές εκπαιδευτικές δραστηριότητες ανατολικά του 25ου Παραλλήλου (αυτού που είχε οριστεί ως «γραμμή αναφοράς» από την τουρκική ΝΟΤΑΜ 714 της 6ης Αυγούστου 1974 που ζητούσε από όλα τα αεροσκάφη ανατολικά αυτής να αναφέρουν και να συμμορφώνονται με τις εντολές του Istanbul FIR και όχι του FIR Αθηνών);
Μήπως ξεχάσαμε τα θέματα που είχε θέσει η τουρκική πλευρά κατά την πρώτη ελληνοτουρκική συνάντηση εμπειρογνωμόνων τον Ιούνιο του 1975 για τον εναέριο χώρο του Αιγαίου; Παραθέτουμε το σχετικό απόσπασμα από το βιβλίο του Χρήστου Σ. Σαζανίδη «Ελλάδα, Τουρκία, ΝΑΤΟ και ο εναέριος χώρος του Αιγαίου 1974-1986» (Θεσσαλονίκη, 1987, σελίδα 29):
1) Η αμφισβήτηση των ανατολικών ορίων του Athinai FIR / UIR [Flight Information Region / Upper Information Region].
2) Η αμφισβήτηση του εύρους 10 ναυτικών μιλίων ελληνικού Εθνικού Εναέριου Χώρου.
3) Η δημιουργία ζώνης ασφαλείας των δυτικών (μικρασιατικών) ακτών της Τουρκίας (Turkish Early Identification Zone).
4) Η απεριόριστη και ελεύθερη χρήση του Αιγαίου για τις τουρκικές στρατιωτικές ασκήσεις και εκπαιδευτικές πτήσεις σε αποκλειστικούς χώρους μέσα στο Athinai FIR / UIR.
5) Η μη υποβολή σχεδίων πτήσης από τα τουρκικά πολεμικά αεροσκάφη κατά την είσοδο τους στο Athinai FIR / UIR.
6) Η μείωση της τερματικής περιοχής (TMA) του αεροδρομίου της Λήμνου.
7) Η αναδιάταξη του εναέριου χώρου του Αιγαίου και η σύσταση μόνιμης μεικτής ελληνοτουρκικής επιτροπής εμπειρογνωμόνων.
Επισημαίνεται ότι για τα δύο πρώτα σημεία η Τουρκία δεν εξέφρασε αντιρρήσεις, όταν συμφωνήθηκαν (τα όρια του FIR Αθηνών) ή όταν νομοθετήθηκε και στη συνέχεια αναγγέλθηκε το όριο των 10 ναυτικών μιλίων.
Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι με την έγερση αυτών των θεμάτων η Τουρκία επιδίωκε τη συγκυριαρχία στο Αιγαίο. Σήμερα, 47 χρόνια μετά, συνεχίζει να αποτελεί μόνιμο στόχο της τουρκικής πολιτικής. Και αυτή ακριβώς την αυτονόητη διαπίστωση πρέπει να έχουμε υπόψη μας σε κάθε επιλογή που κάνουμε ή που αποφεύγουμε να κάνουμε για να μεταθέσουμε το πρόβλημα στο μέλλον. Γιατί, όπως έχει πλέον αποδειχθεί, η πολυετής αποφυγή καταπρόσωπο αντιμετώπισης του ζητήματος μας έχει οδηγήσει στις «γκρίζες ζώνες» και όχι μόνο εκτρέφει την τουρκική επιθετικότητα αλλά προσλαμβάνεται από την Αγκυρα ως επιβεβαίωση της αποτελεσματικότητας της πρακτικής που ακολουθεί τα τελευταία 50 χρόνια. Δηλαδή, της συνεχούς προσθήκης θεμάτων ως «ελληνοτουρκικών διαφορών». Πιο πρόσφατο χαρακτηριστικό παράδειγμα, η τουρκική απαίτηση «αποστρατιωτικοποίησης» των νησιών του ανατολικού Αιγαίου.
Μη επανδρωμένα αεροχήματα, μία ευκαιρία που χάθηκε;
Ο πίνακας 3, που επίσης έχει δημιουργηθεί με βάση στοιχεία από τον δικτυακό τόπο του ΓΕΕΘΑ, παρουσιάζει σε μηνιαία βάση τον αριθμό των τουρκικών μη επανδρωμένων αεροχημάτων (ΜΕΑ) που εμπλέκονται σε παραβατική δραστηριότητα, αλλά και το ποσοστό που αντιπροσωπεύουν στο σύνολο των τουρκικών αεροσκαφών για την ίδια χρονική περίοδο. Η καταγραφή τους, ως διακριτή κατηγορία, στον δικτυακό τόπο του ΓΕΕΘΑ άρχισε τον Οκτώβριο του 2019, οπότε είχαν καταγραφεί πέντε ΜΕΑ επί συνόλου 180 αεροσκαφών, δηλαδή ποσοστό 2,77%.
Για τον πίνακα 3 ισχύει ό,τι και για τους πίνακες 1 και 2, δηλαδή επιβάλλεται η συστηματική επεξεργασία των στοιχείων σε συσχετισμό με πολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις σε Ελλάδα, Τουρκία, περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι και για τα ΜΕΑ οι κανονισμοί του ICAO προβλέπουν ό,τι για τα πολιτικά και για τα στρατιωτικά επανδρωμένα αεροσκάφη, δηλαδή την υποχρεωτική κατάθεση σχεδίων πτήσης. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο τόσο τα νατοϊκά ΜΕΑ RQ-4D Phoenix του συστήματος χερσαίας επιτήρησης (AGS: Alliance Ground Surveillance) όσο και τα αμερικανικά MQ-9 Reaper, που είχαν μετασταθμεύσει στη Λάρισα, υπέβαλαν σχέδια πτήσης για την κίνησή τους στο FIR Αθηνών. Παρά δε την πάγια τουρκική αιτίαση ότι δεν απαιτείται η υποβολή σχεδίων πτήσης επειδή τα στρατιωτικά αεροσκάφη είναι κρατικά, οι κανονισμοί του ICAO ρητά αναφέρουν ότι αυτό προϋποθέτει την ύπαρξη συμφωνίας μεταξύ των δύο μερών.
Από τον πίνακα γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι στο 24μηνο που καλύπτει η παρουσιαζόμενη στον πίνακα καταγραφή τούς τελευταίους τέσσερις μήνες το ποσοστό των ΜΕΑ επί του συνόλου των τουρκικών αεροσκαφών δείχνει τάση σταθεροποίησης στο επίπεδο περίπου του 15%.
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι η όλο και με πιο αυξανόμενο ρυθμό χρήση των ΜΕΑ από τους Τούρκους, εκτός από άμεσες, σοβαρές επιχειρησιακές συνέπειες (συνεχής και συστηματική καταγραφή όλων των στόχων και κινήσεων στρατιωτικού ενδιαφέροντος), καθιστά εξαιρετικά ασύμφορη οικονομικά την πρακτική χρήσης μαχητικών, με πολλαπλάσιο κόστος ανά ώρα πτήσης, για την αναγνώριση – αναχαίτησή τους. Δηλαδή, αν συνεχίσουμε την ίδια πορεία μέχρι σήμερα, όχι μόνο θα υφιστάμεθα την έμπρακτη αμφισβήτηση των κυριαρχικών δικαιωμάτων μας, την αποψίλωση των ευθυνών και των υποχρεώσεων που μας έχουν ανατεθεί από διεθνείς οργανισμούς, την εγκατάσταση συνεχούς επιτήρησης υπεράνω εθνικού εδάφους, αλλά και οικονομική αιμορραγία.
Όμως από ευτυχή συγκυρία η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει ένα οπλικό σύστημα, το ελικοφόρο εκπαιδευτικό αεροσκάφος T-6A Texan II, εξοπλισμένο με τα ήδη διατιθέμενα ατρακτίδια πολυβόλων HMP-400 των 0.50 ιντσών ή με συστήματα παρεμβολής, που επιχειρώντας από αεροδρόμια των νησιών μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την άμεση (με πυρά) ή έμμεση (με τη χρήση της πτέρυγας για εκτροπή – αποσταθεροποίηση ή την παρεμβολή) εξουδετέρωση των τουρκικών ΜΕΑ.
