Της Μαρίας Δεληθανάση
Φως στα αίτια της τραγωδίας ρίχνει η κατάθεση του αδικοχαμένου Διευθυντή Κυκλοφορίας του ΟΣΕ. «Επιτρέπαμε στα τρένα να «τρέχουν» με 160 χλμ. χωρίς σηματοδότηση, για να προσελκύουμε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν αιτήσεις για δρομολόγια», είπε μεταξύ άλλων στην κατάθεσή του. Η μοιραία «62» έφθασε στη Λάρισα από την κάθοδο. Ο σταθμός της Λάρισας ήταν Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, αλλά δεν ήλεγχε τον σταθμό! Δούλευε μόνον με σταθμάρχη, χωρίς τηλεδιοίκηση.
Το επιτρόχιο GSMR δεν δούλευε. Αν λειτουργούσε το ECTS, θα είχε ακινητοποιήσει το τρένο». Η κατάθεση αποτελεί απεικόνιση της διαχρονικής ολιγωρίας στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων, για τον οποίον διατέθηκαν στη Μεταπολίτευση ‒από εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους‒ 20 δισεκατομμύρια ευρώ! Χρήματα που τελικά οδήγησαν σε έναν σιδηρόδρομο με συνθήκες «δεκαετίας 1960», τότε που όλα γίνονταν «χειροκίνητα». Κι όμως, μόνον ένα σοβαρό δυστύχημα στον Δοξαρά το 1972 είχε συμβεί και αυτό σε μονή γραμμή, δηλαδή από την ίδια γραμμή γινόταν η άνοδος και η κάθοδος των τρένων, ενώ ὅ,τι συνέβη στα Τέμπη είναι ένα πρωτοφανές δυστύχημα σε διπλή γραμμή, δηλαδή σε ξεχωριστές γραμμές για άνοδο και κάθοδο τρένων. Τα συστήματα, για τα οποία έχουν υπογραφεί συμβάσεις από τη δεκαετία 2000, δεν λειτουργούν. Στην κατάθεση του Κ. Χρυσάγη σκιαγραφείται όλη η καταδικαστέα και εγκληματική ελαφρότητα με την οποία αντιμετωπίζεται στη χώρα μας το θέμα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Μιλάμε για νέα, εξαιρετικά συστήματα ασφαλείας, που υπάρχουν σε όλον τον κόσμο, για τα οποία έχουν πληρωθεί δυσθεώρητα ποσά στη χώρα μας και τα οποία δεν λειτουργούν! Στην πραγματικότητα, το ενιαίο σύστημα ασφάλειας, που θα αποσοβούσε το δυστύχημα, δεν υπάρχει στον ελληνικό σιδηρόδρομο! Tό GSMR (Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών για Σιδηροδρόμους), ουσιαστικά το σύστημα άμεσης επικοινωνίας σταθμαρχών και μηχανοδηγών, δεν δουλεύει! Όπως είπε ο Κ. Χρυσάγης στην κατάθεσή του: «Το GSMR το επιτρόχιο δεν δουλεύει… Παρόλο που οι συσκευές και τα λοιπά είχαν τοποθετηθεί από πολύ παλιά… οι οποίες, όμως, έχουν μείνει ανενεργές. Το υλικό αυτό πλέον το ενοικιάζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η HELLENIC TRAIN από την ΓΑΙΟΣΕ. […] Πάντως, δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα και δεν δουλεύει με ευθύνη, εμείς λέμε, των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, της ΓΑΙΟΣΕ. Δηλαδή, ο ΟΣΕ είναι έτοιμος από τη μεριά της υποδομής στο έδαφος τρόπον τινα».
Το πλέον σημαντικό σύστημα ETCS (Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο θα είχε αποσοβήσει το δυστύχημα, επίσης δεν δούλευε και δεν γνωρίζουμε εάν σήμερα δουλεύει! Το σύστημα αυτό, για να δουλεύει, χρειάζεται απαραίτητα να λειτουργεί η σηματοδότηση. Όμως, ο φωτεινός σηματοδότης από την έξοδο του σταθμού της Λάρισας προς το Λιτόχωρο ήταν χαλασμένος εδώ και χρόνια! Και ήταν μονίμως στο κόκκινο. Και για να γίνει η κίνηση προς Θεσσαλονίκη, έπρεπε να προηγηθεί συνεννόηση μεταξύ σταθμαρχών και στη συνέχεια με τους μηχανοδηγούς, με τηλεγραφήματα και VHF… Και, φυσικά, αφού δεν λειτουργούσε ο σηματοδότης, στην περιοχή εκείνη δεν υπήρχε Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών! Είπε ο κ. Χρυσάγης στην κατάθεση: «Υπήρχε φωτεινή σηματοδότηση και μάλιστα τηλεδιοίκηση παλιότερα. Υπήρχε το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, είχε τοποθετηθεί το 2005 ή το 2007, και παρακολουθούσε μια δεκάδα σταθμών. …Ε, μετά, γύρω στο 2015, είχε αρχίσει να φθίνει με διάφορους τρόπους. […] Είτε από ανταλλακτικά, είτε από βανδαλισμούς, είτε από κάποιες πυρκαγιές, που έγιναν τοπικά. Άρχισε να φθίνει προς τα κάτω. Να μην σας τα πολυλογώ, μέχρι το 2020… η τελευταία». «Το φανάρι που έσβησε;» τον ρωτούν. «Το φανάρι, το τελευταίο τμήμα που είχε μείνει, ήταν Λάρισα. Μέχρι τους Νέους Πόρους ήταν μέσα στο κέντρο τηλεδιοίκησης, δηλαδή μπορούσε απλώς να παρακολουθεί, ενώ ο σταθμός της Λάρισας, παρόλο που ήταν Κέντρο, δεν ήλεγχε τον σταθμό. Δούλευε μόνον με τους σταθμάρχες.» «Και πότε σταμάτησε (σ.σ. η τηλεδιοίκηση);» «Νομίζω στο τέλος 2018, έγινε μια φωτιά στον εμπορικό σταθμό Λάρισας, χάθηκε αυτή η δυνατότητα, δεν απεκατεστάθη… Με την 717 (σ.σ. σύμβαση μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – ALSTOM το 2022 για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση), ξεκίνησε η ανάταξη της σηματοδότησης, ανέταξε το Τιθορέα – Δομοκός και είχε φθάσει στο σταθμό Παλαιοφαρσάλου, είχε φτιάξει τον τοπικό πίνακα και την ηλεκτρική σηματοδότηση και τους χειρισμούς και έφτιαξε στο σταθμό Λάρισας τον τοπικό πίνακα χειρισμού, αυτόν που υπάρχει… ο οποίος, όταν είναι ενεργός, έχει απλώς μια διάταξη των γραμμών, τις αλλαγές και μπορεί να δείξει την κατάληξη των τμημάτων που κάνει η αμαξοστοιχία… Όταν ανέβεις πιο πάνω (σ.σ. στο Λιτόχωρο), υπάρχει άλλο λειτουργικό, που είναι το καλύτερο και το πιο ασφαλές, και σου δίνει τη δυνατότητα να κάνεις χάραξη διαδρομής, προστατεύει από εχθρικά δρομολόγια και, αφού όλα είναι καλά, ανάβει και ένα φωτόσημο, που σου λέει ότι είσαι εντάξει.» «Η 717» συνέχισε ο Κ. Χρυσάγης στην κατάθεσή του «δεν έχει φθάσει στους Νέους Πόρους. Οι Νέοι Πόροι είχαν πίνακα, αλλά είναι σβησμένος από χρόνια. Δεν έχει φθάσει η ανακαίνιση εκεί. […] Ο σταθμός των Νέων Πόρων δεν μπορούσε να αλλάξει γραμμή (σ.σ. δηλαδή να εκτρέψει τρένα στην πορεία τους από τις γραμμές καθόδου στις γραμμές ανόδου και το αντίστροφο για λόγους ασφαλείας). Δεν μπορούσε να κάνει κανέναν χειρισμό. Ήταν μόνον για να δίνουν αποστάσεις οι Νέοι Πόροι. […] Ο επόμενος λειτουργικός ήταν στο Λιτόχωρο».
ETCS (Σύστημα Αυτόματου Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) και φωτοσήματα
Τι συνέβη με το χαλασμένο φωτόσημο στην άνοδο από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη;
Είπε ο Κ. Χρυσάγης: «Δεν λειτουργεί εδώ και χρόνια και το αφήνουν κόκκινο. Ο σταθμάρχης εκεί δίνει εντολή να υπερβεί ο συρμός το ερυθρό φωτόσημο εξόδου γραμμής. Έπρεπε (σ.σ. ο συγκεκριμένος σταθμάρχης) να είχε ενημερώσει αν είναι ελεύθερος στην άνοδο ή στην κάθοδο».
– Επιτροπή: «Γιατί δεν το έκανε;»
– Χρυσάγης: «Στην κανονική, στην άνοδο, μπορούσε να το παραλείψει. Ο ένας το θεωρεί λίγο πλεονασμό, αλλά δεν είναι και μεμπτό. Το θέμα είναι στην αντίθετη κατεύθυνση, όταν στέλνεις κάποιον, να το λες ρητά.»
Και διευκρίνισε: «Το φωτόσημο εξόδου δεν λειτουργούσε. Αλλά το φωτόσημο εισόδου στη Λάρισα λειτουργούσε κανονικά. Γιατί είχε προχωρήσει η σύμβαση 717 μέχρι εκεί. Γι’ αυτό, το Παλαιοφάρσαλο έβλεπε πότε στέλνεις ή δεν στέλνεις. […] Έγινε ὅ,τι έγινε, γιατί δεν είχε προχωρήσει η 717, δεν είχε φθάσει στους Νέους Πόρους. Αν είχε φθάσει, θα έφευγε το τρένο κανονικά με φωτοσήματα. Θα το έβλεπε ο μηχανοδηγός. Θα ήταν πράσινο αυτό που θα είχε εξουσιοδοτήσει το τρένο».
«Το ETCS οφείλουμε να το βάλουμε», σχολίασε η Επιτροπή. «Είναι ένας μηχανισμός ανταλλαγής πληροφοριών ανάμεσα σε σήματα, που είναι πάνω στη γραμμή και σε αντίστοιχα που υπάρχουν στο τροχαίο υλικό. Αυτή η ανταλλαγή πληροφοριών ενημερώνει οποιαδήποτε στιγμή για την ταχύτητα, μπορεί να φρενάρει κ.λπ. Είναι ένα σύστημα πάνω στη φωτεινή σηματοδότηση. Το φωτόσημο κάνει τον τελευταίο έλεγχο και δίνει το ΟΚ. Είναι συνδεδεμένο με έναν ραδιοφάρο στο έδαφος και περνώντας η αμαξοστοιχία παίρνει την ένδειξη, την φέρνει μέσα στην καμπίνα και του λέει και με τι ταχύτητα πρέπει να πάει. Τα συστήματα είναι υποχρεωτικά σε ταχύτητα 160 χλμ. την ώρα και πάνω. Διότι έχει θεωρηθεί παγκοσμίως και ευρωπαϊκά ότι η οπτική παρατήρηση σήματος σε αυτές τις ταχύτητες και πέρα, δεν είναι ασφαλής.» Επειδή δεν είναι ασφαλής η οπτική παρατήρηση, γι’ αυτό χρησιμοποιούνται τα συστήματα.
Απάντησε ο Κ. Χρυσάγης: «Αν υπήρχε, θα είχε ακινητοποιήσει το τρένο και θα είχε αποφευχθεί το δυστύχημα».
Το πρόβλημα της ταχύτητας
– Εμπειρογνώμονες: «Στα τμήματα που λειτουργεί η ηλεκτρική, φωτεινή σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, μπορούν οι συρμοί να τρέχουν με 160 χλμ. την ώρα. Χωρίς σηματοδότηση δεν επιτρέπεται, είναι πολύ υψηλές οι ταχύτητες. Όμως, τα τρένα περνούν από το συγκεκριμένο σημείο που δεν έχει σηματοδότηση με 160 χλμ.»
– Κ. Χρυσάγης: «Όχι, είναι συμβατό, γιατί υπάρχει φωτεινή σηματοδότηση και σύστημα μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Λάρισας…»
– Εμπειρογνώμονες: «Όμως, η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζει ότι τρέχεις από αυτήν την ταχύτητα και πάνω, όταν έχεις σηματοδότηση και επιπλέον αυτόματη προστασία συρμών, που η χώρα δεν διαθέτει!»
– Κ. Χρυσάγης: «Είναι, όμως, νόμιμο, σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες. Δεν υπάρχει απαγορευτικό!»
Τι δηλώνουμε στα όργανα της Εε για τη διαλειτουργικότητα
– Εμπειρογνώμονες: «Κάθε δίκτυο δηλώνει στα άλλα δίκτυα της Εε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Είναι η ακτινογραφία του δικτύου. Τι κάνουμε εμείς στη δήλωση δικτύου που αναρτούμε στο portal της Εε;»
– Κ. Χρυσάγης: «Η δήλωση δικτύου είναι μια δήλωση που λέει, μέσα στον χρόνο τι σκέφτεσαι να δώσεις. Είναι για να προσκαλέσεις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν αιτήσεις για δρομολόγια. Είναι κάτι που βγαίνει και από την εμπορική πλευρά. Μπορείς να βάλεις ὅ,τι έχεις σκοπό μέσα στο έτος να κάνεις. Το θέμα είναι ποιες ταχύτητες έχεις δώσει!»
– Επιτροπή: «Εμείς ὅ,τι θέτουμε σε λειτουργία, πρέπει να το πιστοποιούμε, να παίρνει ISO…»
– Χρυσάγης: «Εμείς έχουμε βάλει τον ΕΛΟΤ να το κάνει αυτό!… Όταν για κάποιο λόγο κάποιο δίκτυο έχει έναν εθνικό κανόνα, περιορισμό, που δεν εντάσσεται στον ευρωπαϊκό, του δίνεται η δυνατότητα να τον περιγράψει σαν εθνικό κανόνα και να τον κάνουν αποδεκτό, έτσι ώστε να μπορεί να αμύνεται τρόπον τινα.»
Το χρονικό του θανάτου
Στο Παλαιοφάρσαλο υπήρξε το μεσημέρι βραχυκύκλωμα και μετά ρήξη του αγωγού της εναέριας γραμμής επαφής. «Να έχει σταματήσει το τρένο, να στέκεται και να πέσει η γραμμή; Δεν έχει ξανασυμβεί» είιπε ο Κ. Χρυσάγης και συμπληρώνει ότι «το είδαν οι Ρυθμιστές Έλξης από τη Θεσσαλονίκη, που επιτηρούν τα ηλεκτρικά φορτία. Ο συρμός εκκενώθηκε και πήγε με μηχανές diesel μέχρι τη Λάρισα και μετά συνέχισε για Θεσσαλονίκη.» Επειδή η γραμμή ανόδου δεν έχει ρεύμα, όταν ανεβαίνει το μοιραίο Intercity 62, «το φέρνει από τους Παλαιοφαρσάλους σιγά-σιγά από την κάθοδο μέχρι τη Λάρισα, κανονικά με κυκλοφοριακές διατυπώσεις και τα λοιπά, ηλεκτροκίνητα». Επειδή η Λάρισα έχει και τα προαστιακά προς και από Θεσσαλονίκη, «στέλνει κανονικά από την άνοδο το προαστιακό προς Θεσσαλονίκη στις 18:54. Ξαφνικά, ενώ πηγαίνει στην ελεύθερη γραμμή, βγάζει πρόβλημα πέδησης, δικό του της μηχανής, στον εμπορικό της Λάρισας. Ακινητοποιείται στις 19:12. Το φέρνει πίσω με μηχανή έλξης και στις 21:38 αποκαθίσταται η κυκλοφορία στη γραμμή ανόδου Λάρισας – Λιτοχώρου. Αυτό έκλεινε τη γραμμή ανόδου μέχρι το Λιτόχωρο, γιατί οι Νέοι Πόροι δεν έχουν δυνατότητα να κάνουν διασταύρωση». «Γιατί δεν μπορεί να κάνει διασταύρωση;» ρωτά η Επιτροπή. Και απαντά ο Κ. Χρυσάγης: «Δεν δουλεύει ούτε πίνακας ούτε τίποτα εκεί. Δεν έχουν μπει. […] Έχει τέσσερεις γραμμές στους Νέους Πόρους, αλλά δυο κυκλοφορούν. Οι άλλες δεν μπορούν να μπουν στην κυκλοφορία».
Πριν φθάσει το «62» στη Λάρισα, είχε φθάσει άλλο τρένο από τον προαστιακό
Θεσσαλονίκη – Λάρισα, γύρω στις 10 το βράδυ. Ο σταθμάρχης γυρίζει διαγώνιο και
δίνει στο τρένο οπισθοπορεία, ώστε να επιστρέψει πίσω. Όταν φθάνει το «62», στις 11 περίπου στη Λάρισα, που είχε φθάσει μέχρι εκεί από Παλαιοφάρσαλο από τη γραμμή καθόδου, διότι δεν υπήρχε ρεύμα λόγω της ρήξης της εναέριας γραμμής, ο σταθμάρχης το βάζει κανονικά στην άνοδο. «Το έβαλε, λοιπόν, στην άνοδο κανονικά και η πεποίθησή μου και όλων, ας πούμε, που το πιστεύουν, είναι ότι αυτός νόμιζε ότι το διώχνει στην άνοδο. Πήγε να το διώξει, δεν χάραξε σωστά. Είχε αφήσει μια διαγώνιο εδώ. […] Η διαγώνιος είχε μείνει από το προηγούμενο, από τον προαστιακό Θεσσαλονίκη – Λάρισα, υποθέτουμε. Ή το γύρισε, γιατί και αυτό μπορείς να το πεις. Το γύρισε λάθος» λέει ο Κ. Χρυσάγης.
– Επιτροπή: «Δηλαδή, το είχε αφήσει και ξέχασε να το ξαναγυρίσει;»
– Χρυσάγης: «Ναι, είναι το πιθανότερο. Η διαγώνιος, δηλαδή, στην έξοδο της Λάρισας προς τους Νέους Πόρους είχε μείνει γυρισμένη στην κάθοδο και όχι στην ευθεία.»
– Επιτροπή: «Το άλλο που ήρθε από τη Θεσσαλονίκη και το έστειλε πίσω, γιατί τελικά αυτός το πήγε εκεί; Όλα αυτά μπορούσε να τα ελέγξει στον πίνακα;»
– Χρυσάγης: «Όλα μπορούσε να τα ελέγξει.»
– Επιτροπή: «Ήταν εμφανέστατα;»
– Χρυσάγης: «Ναι.»
– Επιτροπή: «Το φλασάρισμα που λέει (σ.σ. ο σταθμάρχης);»
– Χρυσάγης: «Το φλασάρισμα είναι κάποιες δικαιολογίες […] Είχε την πεποίθηση ότι το έδιωξε κανονικά στην άνοδο. Την είχε (σ.σ. τη διαγώνιο) και όταν τον ρωτήσαμε γιατί δεν έκανε τη χάραξη. Δεν έβλεπε, δηλαδή, τη διαγώνιο. Όταν δώσεις αναχώρηση στο τρένο, το παρακολουθείς και το τρένο φαίνεται αν κάνει αυτό το τσάκ-τσάκ και περάσει από εδώ. […] Έπρεπε να δει ότι αυτή η διαγώνιος δεν είναι σωστά, εφόσον δεν έκανε χάραξη (σ.σ. μέσω του πίνακα) […] Όταν μια αλλαγή γίνεται σε ένα σύστημα, όπως σε αυτά, αυτόματα, τότε προσπαθεί να γυρίσει, όταν φθάσει στη σωστή θέση, την επιθυμητή, ασφαλίζει και τότε σου κουμπώνει, σου ανάβει ένα φωτάκι, που σου λέει ότι “έχω γυρίσει στη θέση που με ζήτησες”. Έχεις, λοιπόν, έναν ηλεκτρικό έλεγχο για το που έχει γυρίσει η αλλαγή. Όταν για κάποιο λόγο στην αλλαγή, τηλεχειριζόμενη από μακρυά, χαθεί ο ηλεκτρικός έλεγχος, είτε λόγω ανοχής, είτε διότι υπήρχε ένα σκύρο και δεν άφησε την αλλαγή, όταν για κάποιο λόγο φλασάρει, δεν κουμπώνει. Σου λέει η ένδειξη ότι δεν έχει κουμπώσει εκεί που της ζήτησες. Τότε, στέλνεις τον κλειδούχο να επιβεβαιώσει ότι είναι στη θέση της η αλλαγή. Ειδοποιείς το τρένο και καλείς το συνεργείο. Πάει ο κλειδούχος, που υπήρχε εκείνο το βράδυ, και σου αναφέρει ότι η αλλαγή π.χ. έχει κουμπώσει σωστά και για κάποιο λόγο δεν έχεις εσύ τον ηλεκτρικό έλεγχο. Τότε δίνεις ένα τηλεγράφημα που λέει “Υπέρβαση 2 από την αλλαγή αυτήν με βραδυπορεία των 5” και έχεις κλειδούχο εκεί, για να περάσει το τρένο. Γιατί δεν μπορείς να έχεις ένα τρένο να περιμένει και να έρθει το συνεργείο σε μισή ώρα. […] Το τρένο περνάει σιγά-σιγά με 5 χλμ. και φεύγει. Το λέει ο κανονισμός […] Προβλέπεται το τι γίνεται σε τέτοιες περιπτώσεις.»
Την Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη αποτέλεσαν οι έγκριτοι καθηγητές Βασίλης Προφυλλίδης, πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος – διδάκτωρ του Πολυτεχνείου των Παρισίων, Χρήστος Πυργίδης, πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος – διδάκτωρ της Εθνικής Σχολής Γεφυρών και Δρόμων της Γαλλίας, και ο Πρόεδρος του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους Ιωάννης Χαλκιάς. Οι εργασίες της κράτησαν 45 ημέρες, με ατελείωτες ώρες εργασίας καθημερινά, και ήταν αμισθί. Όπως δήλωσαν στη Βουλή, είναι το ελάχιστο που όφειλαν στα θύματα.
