Το φιάσκο με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Το μεγάλο «χριστουγεννιάτικο» μποτιλιάρισμα στην Αράχοβα αποδόθηκε από την Ελληνική Αστυνομία κυρίως στο γεγονός πως «πολλά ηλεκτρικά οχήματα παρουσίασαν τεχνικά προβλήματα με αποτέλεσμα την ακινητοποίησή τους». Αναπόφευκτα, η κουβέντα για τα ηλεκτρικά Ι.Χ. κυριάρχησε στη δημόσια συζήτηση τις επόμενες ημέρες.

• Από τον Βασίλη Γαλούπη

Αναζητήσαμε τους μύθους και τις αλήθειες και, ως είθισται, η πραγματικότητα είναι κάπου στη μέση. Μάλλον, όχι ακριβώς στη μέση, αφού τουλάχιστον προς το παρόν η πλάστιγγα γέρνει κάπως σε βάρος των ηλεκτρικών οχημάτων. Από τις ερωταπαντήσεις ο καθένας μπορεί να βγάλει τα συμπεράσματά του:

1. Δημιουργεί πρόβλημα το κρύο;

Τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα δεν πρέπει να εκτίθενται για περισσότερες από 24 ώρες σε θερμοκρασίες άνω των 60°C ή κάτω των -30°C. Πρακτικά, ένα καλά φορτισμένο όχημα δεν επηρεάζεται άμεσα ακόμα και αν για κάποιες ώρες μείνει σβηστό, αλλά με ενεργή τη θέρμανση στο αιρκοντίσιον.

Ομως, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου χάνουν ένα μεγάλο μέρος της απόδοσής τους στις πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Σε τέτοιες συνθήκες μειώνεται η ενεργειακή απόδοση της μπαταρίας, ενώ και η φόρτιση πραγματοποιείται πιο αργά.

2. Ποιες οι διακυμάνσεις αυτονομίας σε χαμηλές θερμοκρασίες;

Οι ειδικοί αναφέρουν πως η αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος μπορεί να μειωθεί από 10% (για θερμοκρασίες λίγο κάτω από τους 0°C) έως 40% σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες (κάτω από -10°C). Οταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση, οι απαιτήσεις για θέρμανση κυμαίνονται στο 10%-20% των συνολικών ενεργειακών αναγκών.

Μια ματιά στον υπολογιστή αυτονομίας ηλεκτρικών μοντέλων που κυκλοφορούν επιβεβαιώνει ότι ενώ το φθινόπωρο και την άνοιξη στην πόλη η αυτονομία φτάνει τα 532 χλμ., στον αυτοκινητόδρομο μειώνεται στα 396 χλμ. Στον ίδιο υπολογιστή προκύπτει ότι τα 396 χλμ. τον χειμώνα μειώνονται στα 287 χλμ., λόγω της χαμηλότερης θερμοκρασίας.

Οσοι έχουν εμπειρία από ταξίδια με ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε μια διαδρομή όπως Αθήνα – Θεσσαλονίκη προγραμματίζουν δύο στάσεις για φόρτιση. Αυτό αυξάνει τον συνολικό χρόνο πραγματοποίησης ενός ταξιδιού κατά τουλάχιστον 1-1,5 ώρα.

3. Τι ρόλο παίζει η ταχύτητα σε εθνικές οδούς ή πόλεις;

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι όντως πιο γρήγορα από τα συμβατικά και αυτό είναι κάτι που γίνεται ιδιαίτερα αισθητό με το ξεκίνημα του αμαξιού. Είναι επίσης πιο σβέλτα και κατά τις επιταχύνσεις εν κινήσει. Ομως, το πρόβλημα είναι πως όταν κινείται γρήγορα με ταχύτητα άνω των 120 χλμ. καταναλώνει σαφώς μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας.

Αν κάποιος επιχειρήσει να ταξιδέψει με 140 χλμ./ώρα στην εθνική οδό, τότε ενδεχομένως να μη «βγάλει» ούτε τα μισά χιλιόμετρα από αυτά που θεωρητικά μπορεί βάσει ένδειξης αυτονομίας μπαταρίας, σύμφωνα με τους ειδικούς. Αντίθετα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο λειτουργεί πολύ πιο αποδοτικά σε ταχύτητες πόλης. Σ’ αυτή την περίπτωση η αγορά του προσφέρει πλεονεκτήματα.

4. Τι συμβαίνει αν υπάρχουν ψύχος και μποτιλιάρισμα;

Τον χειμώνα η στάθμη φόρτισης της μπαταρίας θα πρέπει να διατηρείται σταθερά πάνω από το 20%. Μεμονωμένα από τις χαμηλές θερμοκρασίες ή το μποτιλιάρισμα ένα αυτοκίνητο επαρκώς φορτισμένο δεν αναμένεται να αντιμετωπίσει ζητήματα. Ομως, η απουσία σταθμών φόρτισης σε μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου στην Ελλάδα μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα.

Αν λόγω κρύου και, ταυτόχρονα, ενός μη αναμενόμενου μποτιλιαρίσματος η στάθμη της μπαταρίας «πέσει» περισσότερο απ’ όσο θα μπορούσε να προβλέψει ο οδηγός όταν ξεκινούσε το ταξίδι, τότε η απουσία φορτιστή θα παίξει τον κρισιμότερο ρόλο. Οπως και συνέβη στην Αράχοβα. Στην Ελλάδα οι υποδομές παραμένουν υποτυπώδεις συγκριτικά με τις περισσότερες από τις ευρωπαϊκές χώρες.

5. Αξίζουν οι δαπάνες για κρατικές επιδοτήσεις;

Παίζοντας το παιχνίδι των αυτοκινητοβιομηχανιών και όχι της λεγόμενης «πράσινης» ατζέντας η κυβέρνηση δίνει επιδότηση 30%, έως 9.000 ευρώ, για αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Συν επιβράβευση απόσυρσης αυτοκινήτου με 2.000 ευρώ και επιδότηση αγοράς έξυπνου φορτιστή με 500 ευρώ.

Το ποσό κρίνεται υπέρογκο, ειδικά από τη στιγμή που η πρωτεύουσα δεν μπορεί να ανασάνει πραγματικά από τη χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο λόγος είναι ότι στις πυκνοκατοικημένες «παλιές» περιοχές (Κυψέλη, Καλλιθέα, Πατήσια, Παγκράτι κ.ά.), όπου μένει και η συντριπτική πλειονότητα των κατοίκων, υπάρχουν κυρίως πολυώροφες πολυκατοικίες που δεν διαθέτουν δικό τους πάρκινγκ.

Εκ των πραγμάτων δεν μπορεί να γίνει φόρτιση από το διαμέρισμα του κατόχου ηλεκτρικού Ι.Χ., όπως π.χ. σε μια μονοκατοικία. Για να χρησιμοποιηθούν οι λίγοι φορτιστές π.χ. των δήμων ή των μεγάλων σούπερ μάρκετ απαιτείται μετά τη φόρτιση ο οδηγός Ι.Χ. να μπορεί να βρει ελεύθερο πάρκινγκ σε δρόμους της γειτονιάς του, κάτι επίσης πολύ δύσκολο.

Η κυβέρνηση δεν δίνει, αδικαιολόγητα, καμία πριμοδότηση για την αλλαγή του γερασμένου στόλου από νέα, λιγότερο ρυπογόνα συμβατικών ή υβριδικά αυτοκίνητα, κάτι που θα μπορούσε να βοηθήσει σε μια ουσιαστική και άμεση αλλαγή στην ποιότητα του αέρα της πρωτεύουσας.

6. Είναι επαρκές το δίκτυο φορτιστών;

Η Ελλάδα βρίσκεται πολύ κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο όσον αφορά τους στόχους για τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μαζί με τη Μάλτα, την Κύπρο, την Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τα σημεία φόρτισης που προσφέρονται στην Ελλάδα ανά εκατομμύριο κατοίκων ανέρχονται στα 53, έναντι πενταπλάσιων (287!) στην Ευρώπη.

Ουσιαστικά δίκτυο υπάρχει μόνο στην Αττική, όπου 132 σημεία φόρτισης αντιστοιχούν σε ένα εκατομμύριο κατοίκους, ενώ στο νότιο Αιγαίο ο αριθμός μειώνεται σε 5,7 και ακόμα περισσότερο (0,4) στο βόρειο Αιγαίο.

7. Ποιες οι επιδοτήσεις άλλων κρατών για αγορά ηλεκτροκίνητου;

Λίγο πριν από τα περσινά Χριστούγεννα το γερμανικό υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ότι οι αιτήσεις για επιδότηση θα ολοκληρωθούν μέχρι τις γιορτές, κοινώς σταματά την επιδότηση αγοράς ηλεκτρικού Ι.Χ. Μέχρι τότε προβλεπόταν ένα μπόνους 4.500 ευρώ για οχήματα με κόστος κατώτερο των 40.000 ευρώ, και 3.000 ευρώ για μοντέλα των οποίων η τιμή κυμαινόταν από 40.000 ευρώ έως 65.000 ευρώ.

Ετσι, καμία κρατική επιδότηση δεν δίνουν η Γερμανία, το Βέλγιο, η Δανία, η Λετονία, η Σλοβακία, η Φινλανδία, η Νορβηγία, η Ελβετία και η Βουλγαρία. Την υψηλότερη τη δίνει η Κύπρος, φτάνοντας μέχρι και τα 19.000 ευρώ! Στη δεύτερη θέση των πιο… γενναιόδωρων βρίσκεται σε όλη την Ευρώπη η χώρα μας μαζί με τη Μάλτα!

Οι περισσότερες χώρες κυμαίνονται στα 4.000 ευρώ-5.000 ευρώ, ενώ σε άλλες όπως η Λιθουανία, η Ρουμανία και η Πορτογαλία είναι μόνο 2.500 ευρώ-3.000 ευρώ.

8. Είναι αξιόπιστα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Αν όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ήταν ηλεκτρικά, τότε ασφαλώς θα υπήρχε περιβαλλοντικό όφελος. Ομως, κάτι τέτοιο δεν μπορεί να είναι εφικτό για τις επόμενες δεκαετίες, λόγω των πυκνοκατοικημένων περιοχών με διαμερίσματα χωρίς ιδιωτικό πάρκινγκ και δίχως επαρκείς χώρους φόρτισης.

Υπό κανονικές συνθήκες ένα Ι.Χ. όχημα είναι απροβλημάτιστο, όμως το ερώτημα είναι πώς ορίζονται οι «κανονικές συνθήκες». Σίγουρα δεν είναι ίδιες με ένα βενζινοκίνητο Ι.Χ. Η συζήτηση σχετικά με το αν πιάνουν φωτιά πιο συχνά από τα συμβατικά Ι.Χ. συνεχίζεται, αφού η μπαταρία τους δείχνει να είναι η αχίλλειος πτέρνα των ηλεκτρικών.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας επέβαλε περιορισμό στα ηλεκτρικά οχήματα που μεταφέρονται με τα πλοία της χώρας, απαιτώντας το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας τους να μην υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητας, για λόγους ασφαλείας. Ομως, αυτό προκαλεί κι άλλα προβλήματα, ειδικά σε τουριστικές περιόδους.

Ενας επισκέπτης π.χ. της Κεφαλλονιάς θα πρέπει φεύγοντας από το νησί να μπει στο πλοίο με κάτω από 40% μπαταρία. Οταν όμως αποβιβαστεί στην Κυλλήνη δεν θα μπορέσει με τόσο χαμηλή φόρτιση να φτάσει στην Αθήνα, συνεπώς θα χρειαστεί νέα φόρτιση ενδιάμεσα. Κάτι μη πρακτικό.

Η επιφυλακτικότητα των καταναλωτών και τα αόρατα «πράσινα» οφέλη

9. Ποια η δυναμική των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων;

Τα σοβαρά ζητήματα περισσότερο πρακτικότητας, παρά ασφάλειας, είναι αυτά που πλέον γονατίζουν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Κάτι που προκαλεί σοβαρές παρενέργειες στις αυτοκινητοβιομηχανίες, ειδικά τις γερμανικές. Σε γκάλοπ 19.000 καταναλωτών από 28 χώρες, το ποσοστό αυτών που προτίθενται να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο αυξήθηκε μόλις 3% σε σχέση με πέρυσι και ανέρχεται σε 58%, έναντι 55% για το 2023.

Η δυναμική αυτή σηματοδοτεί μία ευρύτερη επιβράδυνση σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, όταν η ζήτηση είχε αυξηθεί κατά 25 ποσοστιαίες μονάδες μεταξύ 2020-2023. Ειδικά στις ΗΠΑ το ποσοστό όσων σκοπεύουν να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, από 48% έφτασε 34%, πτώση 50% υψηλότερη σε σχέση με τα συμβατικά Ι.Χ. Οι τάσεις είναι είτε επιβραδυντικές είτε, πλέον, ξεκάθαρα αρνητικές.

10. Τι φρενάρει τη δυναμική των ηλεκτρικών Ι.Χ.;

Οι κύριοι παράγοντες που «φρενάρουν» την αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων συνδέονται με το γεγονός ότι οι καταναλωτές εμφανίζονται επιφυλακτικοί για το θέμα της φόρτισης, με το 27% να αναφέρει την έλλειψη υποδομών φόρτισης στη χώρα του ως βασική ανησυχία. Ενα 25% αναφέρει τον περιορισμένο αριθμό διαθέσιμων μοντέλων και το 18% θεωρεί την αναγκαία διάρκεια φόρτισης ως αποτρεπτική. Ανησυχίες εκφράζονται και για το υψηλό κόστος αντικατάστασης των μπαταριών.

Οι περιβαλλοντικές ανησυχίες, που το 2021 ώθησαν το 49% των καταναλωτών στην ηλεκτροκίνηση, παρακινούσαν μόλις το 34% πια το 2024. Στην Ευρώπη, οι κινεζικές μάρκες ηλεκτρικών οχημάτων κερδίζουν διαρκώς έδαφος λόγω της σχέσης ποιότητας προς την τιμή, όμως υπάρχει το ενδεχόμενο ναρκοθέτησης από την Ευρώπη με το θέμα επιβολής περαιτέρω δασμών στα κινεζικά μοντέλα.

Το ίδιο έχουν ανακοινώσει και οι ΗΠΑ. Τον Οκτώβριο οι Βρυξέλλες αποφάσισαν να εκτοξεύσουν τους δασμούς από το 10% στο 35% για όσα οχήματα κινούνται με μπαταρίες κατασκευής από την Κίνα.

11. Αλλάζει η πτωτική τάση για τα ηλεκτροκίνητα;

Η μείωση της ζήτησης των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων υποχρεώνει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αναθεωρήσουν ή και να ακυρώσουν τα προγράμματά τους για την παραγωγή των αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων καθώς και την κατασκευή μεγάλων εργοστασίων μπαταριών. Η Volkswagen περιορίζει τα σχέδια για την κατασκευή εργοστασίων μπαταριών στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική εν μέσω της ύφεσης. Τα εργοστάσια μπαταριών της VW θα έχουν μικρότερη χωρητικότητα λόγω της πτώσης των πωλήσεων ηλεκτρικών.

Επίσης, η Ford ακυρώνει τα σχέδιά της για την κατασκευή τριών ηλεκτρικών SUV, καθώς αντιμετωπίζει ζημιές 1,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων λόγω της χαμηλής ζήτησης των EV. Η αμερικανική εταιρία θα επικεντρωθεί στις υβριδικές εκδόσεις των SUV, που προσφέρουν κερδοφορία. Με δεδομένο ότι υπάρχει συνολική μείωση της ζήτησης από την Κίνα, που μέχρι τώρα τροφοδοτούσε την ανάπτυξη της Γερμανίας, το μέλλον μοιάζει δυσοίωνο.

Οι πρώτες παρενέργειες διαφαίνονται ήδη από τις οικονομικές δυστοκίες στις χώρες-ατμομηχανές της Ευρώπης, Γερμανία και Γαλλία. Και οι δύο -ειδικά η πρώτη- είναι εξαρτημένες από τις εξαγωγές αυτοκινήτων κι έχουν κάνει τεράστιες επενδύσεις στα ηλεκτρικά Ι.Χ.

12. Ποιες είναι οι πωλήσεις ηλεκτρικών Ι.Χ. στην Ε.Ε.;

Τον Αύγουστο του 2024 οι ταξινομήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία (BEV) μειώθηκαν κατά 43,9% (92.627 μονάδες έναντι 165.204 την ίδια περίοδο πέρυσι), με το συνολικό μερίδιο αγοράς τους να διολισθαίνει στο 14,4% από 21% έναν χρόνο πριν. Αυτό οφείλεται στη θεαματική πτώση στις δύο μεγαλύτερες αγορές για τα BEV: Γερμανία (-68,8%) και Γαλλία (-33,1%).

Από τον Ιανουάριο ως τον Αύγουστο ταξινομήθηκαν 902.011 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία, αντιπροσωπεύοντας το 12,6% της αγοράς. Τα υβριδικά είναι ο μόνος τύπος αυτοκινήτων που σημείωσε αύξηση τον Αύγουστο, με τις ταξινομήσεις αυτοκινήτων να αυξάνονται κατά 6,6% σε 201.552 μονάδες.

13. Τι περιβαλλοντικά αποτελέσματα υπάρχουν έως τώρα;

Είναι πολύ νωρίς ακόμα για χειροπιαστά αποτελέσματα σε σχέση με τον περιορισμό του διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα από τη χρήση των ηλεκτρικών Ι.Χ. που ήδη κυκλοφορούν. Αναμένεται να προκύψουν μόνο από την ευρύτερη διάδοση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, κάτι που προς το παρόν δεν διαφαίνεται, όχι τουλάχιστον σύντομα.

*πηγή: εφημερίδα «κυριακάτικη δημοκρατία»