Τη μεγαλύτερη επιχειρηματική συμφωνία της τελευταίας δεκαετίας αναμένει μέσα στον μήνα που διανύουμε ο κόσμος της επιβατηγού ναυτιλίας, καθώς πέφτουν οι υπογραφές για τη συγχώνευση δι’ απορροφήσεως της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης (ANEK) από την Attica Group.
Οι διοικήσεις και οι πιστώτριες τράπεζες είναι στο τελικό στάδιο της συμφωνίας και, εφόσον τελικά οι πιστωτές συμφωνήσουν με την πρόταση που βρίσκεται στο τραπέζι, θα δημιουργηθεί ένας όμιλος με ισχυρότατο στόλο, ο οποίος θα έχει απέναντί του βασικούς ανταγωνιστές τη Seajets στις Κυκλάδες και τις Μινωικές Γραμμές του ομίλου Γκριμάλντι στα δρομολόγια της Κρήτης και της Αδριατικής.
Η συμφωνία θα απαλλάξει την ΑΝΕΚ από τον βαρύ δανεισμό των 300.000.000 ευρώ (250.000.000 ευρώ προς τράπεζες και 50.000.000 ευρώ προς προμηθευτές και τρίτους). Περισσότερο απ’ όλα όμως η νέα Attica Group, που έχει καταφέρει να αντιπαρέλθει με επιτυχία σειρά μεγάλων κρίσεων και να απορροφήσει τη Hellenic Seaways πριν από μόλις λίγα χρόνια, θα αποκτήσει τα μεγέθη και το προφίλ που απαιτείται για να μπορέσει να αντεπεξέλθει στη μεγάλη πρόκληση της χρηματοδότησης του μετασχηματισμού του στόλου της σύμφωνα με τα νέα περιβαλλοντικά πρότυπα που υπαγορεύουν οι διεθνείς και εγχώριοι κανονισμοί.
Η Attica Group διαθέτει 30 πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται με τα εμπορικά σήματα Superfast Ferries, Blue Star Ferries και Hellenic Seaways. Από τα πλοία αυτά, τα 20 είναι συμβατικά επιβατηγά – οχηματαγωγά, τα εννέα είναι ταχύπλοα και ένα είναι φορτηγό – οχηματαγωγό. Τα πλοία του ομίλου είναι ιδιόκτητα, πλην ενός επιβατηγού – οχηματαγωγού που είναι με μακροχρόνια γυμνή ναύλωση.
Όλα τα πλοία είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο και φέρουν την ελληνική σημαία. Στις γραμμές της Αδριατικής και της Κρήτης τα πλοία του ομίλου λειτουργούν ήδη εδώ και 10 χρόνια κοινοπρακτικά με πλοία της ΑΝΕΚ LINES. Η ΑΝΕΚ ιδρύθηκε το 1967 και ο στόλος που διαχειρίζεται σήμερα περιλαμβάνει 9 πλοία.
Γολγοθάς για τον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας
Την ίδια ώρα ο Γολγοθάς που πρέπει να ανεβεί ο κλάδος απαιτεί κεφάλαια τουλάχιστον 3 δισ. ευρώ για να αντικατασταθεί ο γερασμένος στόλος που μετρά ηλικίες από 30 ετών και πάνω. Ειδικότερα, το 2030 η ηλικία του 32,7% του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου θα είναι μεγαλύτερη των 40 ετών, με 18 πλοία να είναι άνω των 50 ετών. Χαρακτηριστικό της γήρανσης του στόλου είναι ότι το σύνολό του είναι άνω των 7 ετών, με διάμεση ηλικία τα 25 έτη.
Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι στα επόμενα 10 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθεί το 50% του υφιστάμενου στόλου, διότι το κόστος συντήρησης για πλοία άνω των 35 ετών αυξάνει απαγορευτικά. Δεδομένου ότι στη διεθνή αγορά δεν διατίθενται προς πώληση πλοία μικρότερης ηλικίας και κατάλληλα για τις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, η μόνη λύση για την ανανέωση του στόλου είναι η κατασκευή νέων πλοίων, το κόστος των οποίων είναι υψηλό, κυρίως λόγω των νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, ενώ ο χρόνος κατασκευής ξεπερνά τα 2-3 χρόνια.
Με βάση τους υπολογισμούς, τα απαιτούμενα κεφάλαια της ανανέωσης και αναβάθμισης του στόλου την επόμενη δεκαετία κυμαίνονται μεταξύ 2,6 και 3 δισ. ευρώ, ενώ επιπροσθέτως απαιτούνται άνω των 100.000.000 ευρώ για την αναβάθμιση του στόλου των νεότερων πλοίων. Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος έχει κάνει ήδη το μεγαλύτερο μέρος ενός κύκλου ο οποίος ξεκίνησε από τα μέσα προς τέλη της δεκαετίας του ’90 με τις συνεχιζόμενες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων.
Εντός μιας δεκαετίας (μεταξύ 1995-2005) ο στόλος ανανεώθηκε κατά 90% σε επίπεδο χωρητικότητας και η ηλικία του μειώθηκε από μέσο όρο άνω των 30 ετών σε μέσο όρο σχεδόν 5 ετών. Για να συμβεί αυτό, υπήρξε μια ευχάριστη συγκυρία, που ξεκινούσε από την προβλεπόμενη είσοδο της χώρας στην ΟΝΕ και το ενιαίο νόμισμα, την ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων και την άνθηση του συνήθως ισχνού ελληνικού Χρηματιστηρίου, από το οποίο αντλήθηκαν σημαντικά κεφάλαια για τον νέο αυτό ιστορικό κύκλο επενδύσεων.
Ο παραπάνω συνδυασμός και η άρση του cabotage, με την εφαρμογή ως νόμου του κράτους της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 1932 που έφερνε την απελευθέρωση της εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών πλοίων, προσέλκυσε το ενδιαφέρον επενδυτών της θαλάσσιας οικονομίας και της ναυτιλίας, οι οποίοι για πρώτη φορά επένδυσαν στην εσωτερική ναυτιλιακή αγορά δίπλα στα παραδοσιακά ονόματα της ακτοπλοΐας.
Ο ανταγωνισμός και η οικονομική κρίση οδήγησαν σε κινήσεις αποεπένδυσης
Η μετέπειτα πορεία του κλάδου δεν επέτρεψε δυστυχώς την αναγκαία συνεχιζόμενη ανανέωσή του. Τα φτωχά αποτελέσματα ως απόρροια του έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των εταιριών, αλλά κυρίως το ξέσπασμα της διεθνούς οικονομικής κρίσης του 2008 και κατ’ επέκταση η ελληνική κρίση χρέους, οδήγησαν την αγορά σε κινήσεις αποεπένδυσης, μείωση του στόλου και αναπόφευκτη γήρανση. Αυτή τη διαπιστώνουμε τόσο στα συμβατικά όσο και στα ταχύπλοα.
Η ανάπτυξη των νησιών μας στηρίζεται αποκλειστικά στην ακτοπλοΐα. Από τα 95 νησιά που εξυπηρετούνται, μόνο τα 25 διαθέτουν αεροδρόμιο, οι ενδομεταφορές εξυπηρετούνται μόνο διά θαλάσσης, ενώ το 85% των εμπορευματικών αναγκών των νησιών και το σύνολο της τροφοδοσίας τους καλύπτεται με τα ακτοπλοϊκά πλοία.
